La tendencia marcada por los gobiernos de los países europeos pasa por apostar, casi al 100% por la movilidad totalmente eléctrica. Esa es la única vía para lograr una movilidad sostenible, pero existen voces discrepantes con esta línea que sostienen que la mejor decisión es apostar por una transición en la que también entren alternativas como el gas.
Javier Navarro CEO de Gasmoción, una empresa pionera en la transformación de vehículos de gas de nuestro país, analiza el papel que puede jugar el este tipo de combustión en la movilidad del futuro a corto y medio plazo. Navarro resalta la fe que tienen los conductores, sobre todo los profesionales, por estos combustibles alternativos, que les proporcionan ahorro, etiqueta medioambiental y, sobre todo, fiabilidad.
Nueva Movilidad.- ¿En qué momento iniciaron la aventura y apostaron decididamente por el gas en la automoción?
Javier Navarro.- En el año 2009 se creó Gasmoción al comprender que teníamos que atender las necesidades en el sector del transporte. Ese año hubo tensiones con respecto a los precios de los combustibles tradicionales y queríamos dar una solución a nuestros clientes para paliar de alguna manera ese crecimiento. Operamos desde Valencia, y empezamos a transformar vehículos de inyección directa y fuimos testigos del avance en las tecnologías de las motorizaciones. Todo lo que transformábamos lo hacíamos buscando el ahorro económico para el cliente final y cuando llegaron las etiquetas medioambientales, como valor añadido no solo ofrecíamos ya el ahorro, sino que nuestros clientes podían conseguir la etiqueta ECO.
La consecución de esta etiqueta hubiera tenido aún mayor importancia si, como estaba previsto, a principio de 2023 se hubiesen implantado zonas de bajas emisiones (ZBE) en distintas ciudades de España. Sin embargo, por distintos motivos se ha ido retrasando la implantación. Hay 149 ciudades que deberían de haber implementado las ZBE y a fecha de hoy estaremos en 16 o 17 ciudades las que lo han llevado a cabo.
En cualquier caso, en todo este tiempo desde Gasmoción hemos estado adaptándonos a las nuevas directrices y tecnologías, estando controlados en la producción con unos requisitos muy estrictos. Tenemos en la actualidad más o menos unos 200 talleres, formados adecuadamente bajo unos estándares de buena praxis, seguridad y sujetos a la normativa.
Ahorro y ecología
N.M.- A nivel de usuario, ¿qué ventajas tiene optar por la transformación o por la compra directa de un vehículo de gas?
J.N.- Tiene dos ventajas. La primera de ellas es el ahorro económico, que es muy importante. Para que nos situemos, el litro de gasolina estará actualmente de media ahora en 1.70 euros/litro, mientras que el precio del gas está en torno a 0,95. Ahí ya se aprecia una diferencia importante. De hecho, la mayor demanda histórica de transformación de vehículos procede de los profesionales de la carretera, en especial el sector del taxi, con largos recorridos diarios. La otra ventaja es de carácter medioambiental, es decir, la etiqueta ECO. Pero no es un tan factor diferencial porque se dan casos de vehículos que ya cuentan con esa etiqueta y vienen los clientes para que se los transformemos, es decir, para que les facilitemos el ahorro. Nos encontramos con usuarios que buscan la consecución de la etiqueta y otros, sobre todo los profesionales, que buscan más el ahorro por el volumen de kilómetros anuales que hacen. Además, más allá de los ahorros directos de consumo, el gas ofrece una serie de ahorros periféricos y en ciudades como Madrid se nota aún más. Hay datos que son apabullantes, el incremento de coches a gas que venden directamente los fabricantes al usuario ha subido un 41% este año. Es cierto que aún no estamos en cifras de cientos de miles de vehículos, pero sí en decenas de miles.
N.M.- Para una persona que no tenga conocimiento de esta tecnología, pero que le interese por estas razones que comenta, ¿cómo es el proceso de transformación de su vehículo desde cero?
J.N.- Llevamos muchos años trabajando y es cierto que todavía hay gente que no conoce esta tecnología y esta solución. Una vez que nos ponemos en contacto con el cliente, ya sean particulares, profesionales o incluso talleres para formación; lo primero que hacemos es comprobar la viabilidad de la transformación. Para ello necesitamos que nos faciliten la información que aparece en la ficha técnica. En base a esa ficha técnica ya vemos la solución que se puede aplicar, el depósito, etc. Por ejemplo, en el 98% de los vehículos que transformamos, el depósito se coloca en el espacio de la rueda de repuesto. En ocasiones o facilitamos un kit antipinchazos o el cliente lo consigue. Una vez definidas las necesidades, tanto de tecnología, de transformación, o de depósito, derivamos al cliente a un taller de los que conforman nuestra red que esté en su zona de influencia, porque más allá de la transformación, también es importante la postventa. A ese taller enviamos todo el equipo, y el taller tarda de media dos días en completar la transformación. En paralelo, trabajamos con los laboratorios dependientes del Ministerio de Industria y preparamos toda la parte documental. De esta forma, en el momento en el que el cliente sale con el vehículo transformado, y totalmente comprobado su correcto funcionamiento por los profesionales del taller, se le facilita la documentación para que vaya a la ITV a registrar esa transformación. Ese proceso es de obligatorio cumplimiento. Cuando empezamos hace ahora catorce años las ITV tenían mucho desconocimiento de lo que era el gas, ahora prácticamente no hay ningún problema con la ITV; se registra la transformación y automáticamente, sobre todo en el caso de Madrid, aparece esa transformación en la base de datos de la DGT. Y una vez hecho ese paso, el cliente lo único que debe hacer es dirigirse a la DGT o a una oficina de Correos para solicitar su etiqueta ECO. En muchas ocasiones se lo tramitamos nosotros, pero hay clientes que prefieren hacerlo.
Sectores muy difíciles de electrificar
N.M.- El gas, ¿es una alternativa real y duradera o una transición? ¿Qué papel puede jugar en un futuro a corto y medio plazo?
J.N.- Existe una presión muy alta dirigida únicamente a la tecnología del coche eléctrico. Creo que se están equivocando y ya hay voces discrepantes, no solo en España, también en países donde la implementación del vehículo eléctrico ha sido más grande como Alemania, Noruega y Países Bajos. Abogamos siempre porque debe haber una transición energética. Tenemos muy claro que al final nos encontraremos con nichos de movilidad que el cliente, dependiendo de sus necesidades, elegirá una tecnología o un sector energético u otro. No hay una solución eléctrica al 100%. Hay sectores que son muy complicados de electrificar y no tenemos una red eléctrica suficiente para atender una demanda del calibre que pretenden. En España estamos con una penetración del vehículo eléctrico que ronda el 4% y ya hemos visto algunos problemas. Tenemos que apostar por la multi tecnología, con energías múltiples y trabajar todos en ese sentido.
Parece ser que hay bastante interés por los distintos lobbies en que haya un cambio en las próximas elecciones europeas y van a ser más neutrales a nivel de tecnologías. El vehículo eléctrico por supuesto que tiene sentido, pero en los nichos que den de verdad un servicio al usuario, pero por ejemplo el vehículo de GLP bio propano también tiene sentido porque estamos ayudando a la economía circular, a no achatarrar los millones de vehículos que tenemos. Luego hay tecnologías más incipientes como es el hidrógeno, y no solo en pila de combustible, sino utilizado también en motores de combustión. Toda esa tecnología y vectores, combinándolos y siendo neutrales, son los que nos tienen que llevar a ese camino de la descarbonización. Además, en cuanto a infraestructura eléctrica a nivel nacional, no es suficiente para poder adecuar nuestra red a la demanda que se puede llegar a generar.
N.M.- Para finalizar, ¿qué papel podría desempeñar el hidrógeno en el corto plazo?
J.N.- Creemos que el hidrógeno tiene mucho recorrido y apuesto mucho por esta tecnología. No está madura en lo que se refiere a la producción, pero debe coger un papel importante, no ya solo en la movilidad, también en la industria, e incluso a nivel doméstico. En el plano de la movilidad, ya hay modelos de coches con hidrógeno, pero va a coger verdaderamente importancia con los modelos de combustión de hidrógeno, más allá de los existentes con pila de combustible. Cuando se dé ese paso, el hidrógeno pasará a ser muy importante, sobre todo en el segmento del vehículo pesado. La transformación con el hidrógeno también resultará elemental y volvemos a lo que hablábamos de la economía circular. Debemos optar por transformar el actual parque, también con hidrógeno, y debemos trabajar en generar la oferta y la demanda. El segmento del vehículo pesado es el que tiene más difícil el reto de la descarbonización y ahí ya hay proyectos encima de la mesa. En España como siempre vamos a cola, pero en el manual de reforma de la ITV ya se contempla la posibilidad de transformar cualquier tipo de vehículo en pila de combustible o en motor de combustión. Sin embargo, no hay norma de referencia que te diga los ensayos y las pruebas para transformar. El hidrógeno aún es una tecnología a la que le faltan una serie de retos tecnológicos que atender porque aún es un combustible caro.
